FERRARI 288

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FERRARI 288

Chacun des 200 exemplaires de la version routière de la 288 GTO furent vendus avant même le début de sa production en juillet 1984. Elle cessa dès les premiers mois de 1986, alors que 70 exemplaires supplémentaires furent construits pour satisfaire la clientèle. Ces derniers exemplaires furent également tous vendus avant même d’être construits. Malgré son prix élevé de lancement de 84.000 dollars de l’époque, quelques années plus tard les autos changeaient de mains pour près d’un million de dollars.
Les 400 chevaux de la 288 GTO sont obtenus grâce à deux turbo-compresseurs IHI accouplés au V8 de 2.855 c.c. Pour faire rentrer ces deux turbos et leur gros échangeur dans la baie moteur, le bloc a du être installé en position longitudinale, ce qui signifiait également un nouveau châssis jouissant d’un empattement légèrement plus long. Dimensions accrues et prise de poids pensez-vous ? Que nenni, la 288 GTO bénéficiait d’un châssis tubulaire et d’une carrosserie en fibre de verre, Kevlar et carbone. Avec ses 1.160 kg, la 288 GTO était en réalité 10% plus légère qu’une 308 GTB !

MARQUES

voir aussi: F1-F40-F50-ENZO-GG50-288-250-512-328-348-355-330-430-360-575-599-365


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En 1984, Enzo Ferrari concentrait depuis plusieurs années l'ensemble de ses efforts sur la compétition et, en particulier, sur la Formule 1. Toutefois, soucieuse de combler le vide vertigineux qui séparait déjà à l'époque les voitures de sport de celles de la production, la firme de Maranello décida de concevoir et proposer une voiture conforme à la définition du FIA Groupe B, c’est-à-dire compétitive sur route comme sur circuit et satisfaisant l'obligation d'une production minimale de 200 exemplaires. Ferrari en profita pour ressortir de ses tiroirs un sigle prestigieux : GTO (Gran Turismo Omolagata).

Ainsi naquit la 288 GTO : un V8 longitudinal à trente-deux soupapes de 2855 cm³ suralimenté par deux turbocompresseurs IHI avec injection Weber-Marelli développant 400 ch à 7 000 tr/min. La cylindrée avait été déterminée pour passer l'homologation (maximum de 4 000 cm³ dans la plus haute classe du Groupe B), les constructeurs devait tenir compte d'un coefficient de 1,4 pour les moteurs turbocompressés, ce qui nous donne donc 2 855 cm³ x 1,4 = 3 997 cm³ et donc inférieur à 4 000 cm³. Il était bien évident que, s'ils étaient proposés ainsi en série, les 200 exemplaires atteindraient sans grande difficulté la puissance phénoménale de 600 ch une fois préparés. Tous les matériaux les plus performants et à la pointe de la technologie de l'époque entraient dans la fabrication de cette GTO : fibre de carbone, Kevlar, Nomex, châssis tubulaire, . . .